Выйдя из черноморской зерновой сделки и обстреливая украинские порты, Владимир Путин хотел устранить конкурента: не стесняясь, он впрямую заявил, что Россия «в состоянии заместить украинское зерно». Но оказывается, что президент снова навредил своей стране. Зерновые трейдеры, морские перевозчики и страховщики опасаются в нынешней ситуации работать с Россией.
Это ведет к росту стоимости фрахта, транспортировки и страхования для российских производителей зерна, рассказывает Reuters по результатам бесед с представителями десятка судоходных, страховых и торговых компаний. А нехватка судов заставляет Россию искать старые суда, фактически формируя теневой флот – аналогичный тому, что пришлось создавать, когда западные компании стали отказываться доставлять ее нефть.
По прогнозу Международного совета по зерну, экспорт пшеницы из России в наступившем в июле сельскохозяйственном году составит 44,7 млн тонн – примерно столько же, сколько годом ранее, а зерновых в целом – 54,6 млн тонн. Министерство сельского хозяйства России сообщило Reuters, что ожидает снижения вывоза зерновых на 8% с прошлогоднего рекорда в 60 млн тонн (то есть до 55,2 млн).
По мнению двух источников Reuters на рынке, эскалация в Черном море отразится на объемах российского экспорта, так как судоходные компании уже остерегаются отправлять в российские порты свои корабли, особенно более новые бóльшей грузоподъемности. После выхода из зерновой сделки Россия заявила, что будет считать законной военной целью все следующие в Украину торговые суда. Киев ответил аналогичным предупреждением и нанес удар морскими беспилотниками по кораблям в порту Новороссийска.
Еще до этого обострения о прекращении работы в России и с нею объявили крупнейшие международные зерновые трейдеры. Cargill, Louis Dreyfus и Viterra сообщили весной, что покидают страну и с 1 июля перестанут самостоятельно экспортировать ее зерно.
Хотя поставки продолжаются, в последние месяцы России пришлось самостоятельно искать все больше судов и все сильнее полагаться на «теневой флот» из старых сухогрузов, которым обычно управляют турецкие и китайские компании, рассказали три представителя судоходной отрасли. По словам одного менеджера, международные компании сейчас почти не сотрудничают с Россией, а «перевозкой в основном занимаются российские трейдеры, использующие корабли [теневого] флота, к которым международные компании даже не прикоснутся».
Возраст многих собственных российских сухогрузов (их сейчас насчитывается 31) превышает 30 лет, согласно VesselsValue. Это осложняет их использование, так как некоторые порты в разных странах имеют ограничения по возрасту судов.
Платить за эти суда приходится больше: после прекращения зерновой сделки дневные ставки фрахта для российских грузов превышают ставки для грузов из болгарских и румынских портов на сумму до $10 000 – и это еще не учитывая страховку, говорит источник Reuters в судоходной отрасли. А она, по словам трех других, обходится в десятки тысяч долларов дополнительной премии в день, причем ставки особенно сильно подскочили после российских обстрелов портов на Дунае, из которых украинское зерно отправляется баржами в Румынию, и ответа Киева с помощью беспилотников.
